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時速三百的擺渡人 ‧ High Speed ​​Rail Pilot

通車屆滿九週年的台灣高鐵,每日服務近15萬人次的旅客,可說是台灣西部最重要的交通工具。高鐵就像那古時候用來渡河的小船,由熟悉水流的擺渡人掌舵,延續每位旅人的夢想。從走進車站大廳開始,你可能會接觸到站務人員、服勤員與列車長,藉由他們專業細心的服務,協助你往目的地前進;偶爾你也可以從記者的專題報導中,看見站務、服勤員、列車長、行控中心與維修人員的工作內容,而最令人好奇、肩負旅客與組員生命重責大任的列車駕駛,卻始終隱身在人群之後,即便是列車進站,深色的玻璃窗也難以讓你一窺究竟。而沒有列車駕駛上車,高鐵就好像無法離岸的小船,是不會動的。

   今天Indetail將從高鐵駕駛員的第一視角,為您完全揭開這一群高速擺渡人的神秘面紗。

 

Text: Adam Fang Photo:陳映彤, 陳王玉霞, 何賴份, Adam, Roger Credit:臺灣交通鐵道影像 Copyright 2010 bv2dp

 

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        還記得某天中午穿著制服在台北車站,被一位無心的旅客數落:「你們有人家開七四七的厲害嗎?」當時的我禮貌性的笑而不答。提起這件事是希望大家能給穿制服的人基本尊重,無論他是警察還是軍人,沒有他的盡忠職守,世界不會有秩序的運轉。其實,高鐵列車駕駛員或許沒有很偉大,沒有他們,再快的高鐵列車還真的是不會走耶!

 

電車GO!遊戲其實只模擬了一半

 

        高鐵列車駕駛的工作不像打電視遊樂器那麼簡單,即使是擬真效果十足的PS3-台灣高鐵電玩,最多只模擬到了這工作的一半,實際上列車駕駛的工作除了開車之外,最重要的是身心靈狀態是否足以應付緊急狀況的處置。簡單來說,遊戲裡不會出現的地震、火災、氣球纏繞在架空線、旅客疏散與列車故障等狀況,種類繁多的「緊急狀況應變與處置」,才是列車駕駛的另外一半工作。把每位旅客安全地運送到目的地,更是每一位台灣高鐵列車駕駛的最大心願,這絕對不會是一個簡單的工作。

 

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700T列車駕駛可說是台灣唯一合法的300俱樂部成員,每日勤務最多北高加北中來回,上班時間約10小時。

 

與最熟悉的陌生人吃年夜飯

 

        高鐵列車駕駛結束勤務下班後無須帶著工作回家,這或許是在高鐵上班最幸福的事。不過高鐵列車駕駛排班制的輪休週末與國定假日,沒有辦法固定休週末,而一般人在放颱風假或過年團圓時,高鐵列車駕駛更是只能羨慕,除夕夜更是與列車組員一起吃便當、作為團圓飯的機會比較高,對高鐵列車組員來說,每天都跟不一樣的人搭配班次,久了就像是家人般、最熟悉的陌生人,成為彼此信任對方專業的好夥伴。

 

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台灣高鐵通車屆滿九週年,除了成功改變台灣西部城際間的移動方式之外,更間接促成台鐵捷運化、東部幹線高速化,使得鐵路再度因速度、安全與便捷,而受到消費者所青睞。Photo:陳映彤

 

        高鐵列車組員每個月25日才會領到下個月班表、才有辦法確認作息,從營運至今更變成常態,所以大多數人都是不喝酒、不抽菸的(高鐵全車禁菸、公司全面室內禁菸),有機會跟高鐵朋友吃飯時,可以不用乾杯勸酒,因為他下次上班必須要通過酒測才能值勤。列車駕駛午夜最晚下班的時段約是子夜的01:20,偶爾會接到當日中午的班、還有必須在傍晚就寢以應付凌晨兩點起床、接四點鐘的班等,這些都是高鐵列車駕駛所必須面對的現實。

 

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高鐵列車組員在月台上除了要顧及旅客安全外,還有一項重要任務就是親善大使,例如抱起小孩合照、幫外國小孩執行Flying Someone旅行日記等,在不影響安全的前提下似乎都必須對旅客有求必應。

 

        列車組員有家庭之後不能時常陪著小孩成長,這是除了火車迷的熱情之外,必須要面對現實問題,再加上偶爾發生的超時工作與無法固定休假,甚至是面對旅客無理謾罵等。所以我們高鐵列車組員之間常開彼此玩笑說:高鐵相對比較適合年輕、未婚且沒有小孩、擁有新鮮的肝與每天充滿熱誠的人。看到這裡你還會覺得開高鐵輕鬆嗎?家有學齡前小孩的高鐵列車組員,絕對體會過這種要你命的累。更別提極度寒冷的冬季子夜、凌晨時分要離開被窩、出門上班,夏季颱風更要風雨無阻的使命必達,這是真實的鐵道員人生,唯有經歷過才能體會

 

空勤人員的體格標準

 

        還記得當我領到高鐵錄取通知書時,上方有註明必須先到位於松山機場二樓的航醫中心報到,確定完成並通過體檢才算正式錄取。是的你沒看錯,高鐵列車駕駛的體檢標準比照空勤人員辦理。

 

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開高鐵首先須具備民航機飛行員的體格標準,再加上嚴以律己的生活管理,才能夠資格肩負近千位旅客的生命。Photo:陳映彤

 

        第一次到航醫時心中難免忐忑不安,因為不確定自己是否具備空勤人員所需的執業體格標準,而且一起體檢的都是線上執業的飛行員,跑步機測心律時,旁邊機台上同樣在跑步的可是國內知名航空公司教官(一般對飛行員的尊稱),最後還要做心理評估、手腳協調的維也納測試與看會不會暈眩導致癲癇發作的眼振測試。

 

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高鐵列車駕駛除了要會開車外,還要對機械設備、場站設施、高壓電處置與旅客緊急疏散等,有一定程度的瞭解,並通過各項考試認證。

 

        航醫體檢的每一關都有被刷掉的可能,單項複檢不過等於停飛(或停止列車駕駛勤務),還記得第一次拿到體檢合格報告書時的興奮感,以及執業後每年度定期檢驗通過時的安心感。想想蠻有趣的,高鐵列車駕駛領得卻比一位國際線空姐或台北市公車司機的薪水少,大約等於國內汽車公司經理級的底薪,卻要有月薪30萬四槓機長的體格。

 

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高鐵列車駕駛受訓期為八個月,包含學科、術科、模擬機與OJT在職訓練,訓練時數屆滿後,再通過高鐵公司與交通部考試,才能獲得300俱樂部駕照與聘書。

 

肩膀上的壓力不亞於A380飛行員

 

        如果那位曾數落過我的旅客看到這篇,你就知道我笑而不答後面真正的答案。因為高鐵列車駕駛一個車次帶989位以上的旅客,就已經是B747-400的2.5倍或以上,列車組員每日勤務所服務的旅客更遠遠超過七架555座A380所服務的旅客數,所以開高鐵又可說是在千呎(1000ft)以下的超低空飛行。

 

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駕駛700T列車在台灣西部走廊間穿梭,就像是以千呎高度低空飛行。

 

        而一列車組12節車廂執行載客的商業運轉車次時,穿橘色高鐵制服的列車組員編制為列車駕駛1名、列車長1名與服勤員2名,外加隨車清潔人員1名;你沒看錯,開車的只有一個人、查驗票的只有一個人、銷售隨車商品的只有一個人與服務商務車廂的一個人,除列車駕駛外的後艙三個人要負責989個座位數以上的旅客服務、解決疑難雜症與緊急逃生,而列車駕駛負責當車次所有人員的生命安全。高鐵列車駕駛的訓練期長達八個月,取得高速鐵路駕駛執照後才能開始執業,且每年都需要再進行多次在職考核並通過體檢,所以身心靈取得平衡是很重要的。

 

世界先趨的可雙向運轉高鐵系統

 

       台灣高鐵有幾項工程方面的成就,至今仍屬於全球高速鐵路的先驅,例如可以雙向運轉這件事,就堪稱經典。回顧台灣西部發展高速鐵路這件事,原本的方案有改善台鐵舊鐵道系統、以部分區段高速化,類似今日歐洲高鐵跑在舊有的一般鐵路上;然而,台鐵的平交道會是最大風險。在高鐵招標的過程中,也曾由法國TGV為主的歐洲高鐵聯盟公司得標過;當時歐洲高鐵聯盟所提出的方案相當先進,除了車頭與車尾為動力車不載客之外,中間更採用雙層車廂設計。最終由日本新幹線得標時,更確認台灣採用重新蓋一條、沒有平交道的高速鐵路專用路線,機電與車輛由日本新幹線主導,最後使得原本得標的歐洲高鐵聯盟與台灣政府打官司。

 

700T每次出發,就像是承載著旅人的夢想,往下一個目的地前進。
700T每次出發,就像是承載著旅人的夢想,往下一個目的地前進。

 

        既然確認為日本系統,高鐵就像台鐵的火車一樣靠左邊走,這也是日本承襲英國鐵路所留下來的傳統,低速號誌(時速30與120公里以下)也都設計在左邊。台灣高鐵正常的營運方式就像日本的汽車是靠左邊走的傳統一樣,萬一線路故障時,台灣高鐵卻有著全球唯一的雙向運轉技術,也就是說原本在左側軌道高速運轉的列車,可以在必要時切換到右側軌道來執行速度300公里的商業運轉。

 

融合歐洲科技的日本高鐵系統

 

        在確認原本得標的歐洲高鐵聯盟在國際商務仲裁勝訴之後,台灣高鐵開始執行國際化招標動作,除了主要機電仍由日本JR東海道所成立的台灣新幹線公司主導之外,部分次要機電與軟體設備也發包給歐洲高鐵聯盟,例如過去時常出問題的轉轍器就是由德國西門子公司得標,委由西門子在印度的工廠製造;而這用來變換軌道的轉轍器也從日本的三組以上馬達分工搬動,變成德國的單一馬達搬動。就像高鐵列車從法國TGV式的車頭與車尾為火車頭的動力集中式,改成日本新幹線列車傳統動力分散的電聯車式,歐洲重視極簡造型,日本重視耐用可靠。

 

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轉轍器決定列車行進的方向,讓700T列車得以協助旅人往夢想前進。

 

        台灣高鐵專案也是日本新幹線自1964年0系列車投入營運以來,第一次能有機會與歐洲高鐵系統真正的交流與合作,即使高鐵的世界最速紀錄仍由法國的TGV所保持(2007年4月3日創下574.8km/h世界最快的輪型軌道列車紀錄),台灣高鐵卻是促成東西方高速鐵路系統交流的媒人。而退休的歐洲高鐵、美國與澳洲鐵路界職員也紛紛在高鐵公司成立至營運初期,為台灣高鐵貢獻心力。

 

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相信大家對世界第一台高鐵列車(新幹線0系)不會太陌生,台灣也有一輛0系新幹線,這是當初再蓋高鐵的時候,被柴油車拖著全台走透透,用以測量建築物是否合乎營運標準的軌道界線車。

 

西方教育的演繹平台

 

        這批外籍人員從車輛、軌道、機電、人因介面的設計原點就開始參與,一路支援到訓練與交接,也因此早期台灣高鐵的工作夥伴對英文程度的要求極高,來自各行各業的本國職員,必須要能適應來自各種不同英文口音與文化背景的外國同事,高鐵公司內部就像是個小歐洲,反而日本新幹線只負責交付車輛與主要設備,台灣高鐵自己卻發展出世界獨一無二的鐵路經營系統。

 

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700T就像頂級的賓士S600或Rolls-Rayce汽車,標配主動式懸吊與防甩的縱向穩定系統,讓12節車廂不會在高速行駛時產生類似蛇類的蠕動,讓您在時速300km/h時,一樣可以輕鬆起身、在車廂裡走動。

 

        有幸參與初期計畫的本國籍人員,就像出國留學一樣,除了全英文的工作環境之外,更能體會到西方教育偏向教練(指導員)與球員(學生)之間的夥伴關係,只給方向不給標準答案的教育方式,培養出主動找尋最佳方法、標準答案不斷隨時間進化的訓練成果。外籍駕駛對台灣高鐵的最大貢獻,在於西方國家的教練與學員制度,培養駕駛主動思考與邏輯推演能力,在緊急狀況下能臨危不亂、舉一反三,將每位旅客平安帶回月台。

 

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每一組台灣高鐵列車皆為日本製造,經過船運送抵高雄港,再藉由台灣貨運業者以陸運接駁方式送抵高鐵燕巢總機廠。

 

        眼前這部700T高鐵列車(以下簡稱700T)就是歐洲與日本合作下的成果,其中最具代表性的設備、卻是因為新幹線自焚事件,而導致日本媒體都爭相報導的車廂煙幕偵測器;這項攸關生死的設備,就連日本人自己都沒想到,比台灣700T更新一代的N700系新幹線,也沒有裝上這項在歐洲鐵路系統運用多年的火災警報設備,只好在事故後補上。而車廂煙幕偵測器是否正常,除了是台灣高鐵列車組能否投入營運的關鍵之外,也是歐洲之星能否行駛在英法海底隧道的關鍵,可見東西方高鐵技術交流的重要性。

 

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在馬路上遇到高鐵是幸運地,更是鐵道迷爭相追逐的大事。

 

彷彿是子彈離開槍管的子彈列車

 

        要說高鐵列車駕駛生涯有沒有什麼印象深刻的時刻,我的記憶會飛回那個雨後的下午,我從新竹往苗栗方向,在高鐵隧道內被小小驚嚇的瞬間。因為前些時候曾發生阿里山森林鐵路在隧道口緊急煞車事件,所以我對於出隧道時的光影變化特別留意。還記得當時阿里山因為連日的大雨,導致土石鬆動而坍塌在隧道口,而這位森林鐵路的列車駕駛在隧道內,因為看不到出口的白晝光源察覺有異狀,緊急煞車以避免列車高速撞上坍塌在隧道口的土堆,拯救了無數旅客的性命。

 

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列車駕駛必須時時注意窗外景物是否有變化,有任何異常發現或有所疑慮時,必須以無線電通報行控中心,或依造緊急狀況處理程序,做出保護乘客安全的相關處置。Photo:陳映彤

 

        話說回來,就算隧道口坍塌導致我看不到出口的光線,開高鐵的我也是停不下來;因為高鐵以300km/h前進時、等於每秒前進83.3公尺,等於每秒通過2支電線桿(電線桿之間的距離約50公尺),緊急停車要至少4公里才有辦法煞停,正常煞車最短也要7公里以上距離才有辦法完全停止。而這個下午剛放單飛的我、瞬間看到了隧道口忽暗又忽明,心中難免緊張了一下。

 

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700T前艙是列車駕駛的專屬風景,可說是另類的行動辦公室或是頭等艙。

 

        我看見的景象就跟探索頻道所介紹,當子彈擊發向前衝、準備離開槍管前,槍管內的空氣速度比較快,會在瞬間把槍口的空氣吸引到槍管內,待子彈接近槍口時一併推出,在槍口產生空氣波而導致音爆,所以在隧道外的水氣與霧氣,在700T高速擾動隧道內空氣時被吸入隧道口,產生厚重的雲霧瞬間遮蔽隧道口的光線,待700T接近隧道口時又把空氣推出、沖散水氣,因此光線才會忽明忽暗。

 

從鴨嘴獸變成傳統的美型子彈列車

 

        日本新幹線新世代列車普遍採用長車鼻設計的主因,在於日本新幹線採用垂直90度的平面隧道口設計,在列車高速通過時會產生強大的音爆聲,對車內乘客或附近居民與生態造成影響,所以新車的車鼻越來越長。而這碰碰的音爆聲也發生在台北捷運的圓山站與民權西路站之間,當捷運列車從地下轉換到地上段、進出隧道時,會受到瞬間風壓改變而產生類似鞭炮聲,站在車門邊尤其可以明顯感覺到這音爆聲響,後來加裝屋頂式建築減壓才改善,台灣高鐵則在工程建設時就採用斜面隧道口來處理音爆聲。

 

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夏天的夕陽對戀人來說是浪漫的象徵,對列車駕駛來說,卻是難以對摯愛家人的掛念,例如:小孩有沒有乖乖寫功課、老婆大人晚上又煮了些什麼料理,也很想知道小孩或另一半今天過得好不好,有沒有遇到什麼不愉快的事。

 

        首先700T的車門在時速30公里以上會加壓扣緊,所以坐在700T裡面的你,耳膜幾乎感覺不到任何壓力差異,至於進出隧道的音爆,則是透過較能夠分善空氣衝擊的斜面隧道口設計,導引列車高速通過隧道所擾動的空氣向上向外擴散,降低空氣因速度擾動、導致密度改變與摩擦,而產生的風壓與噪音,同時降低擾人的空氣壓縮爆裂聲傳入車廂內的機會。

 

台灣高鐵700T的由來

 

        很多朋友會有個疑問,為何今日大家搭乘的高鐵列車為700T型,而不是日本流行的N700系或700系,這是因為在開發台灣高鐵列車時,日本JR東海道與山陽新幹線已換裝比500系更新一代的700系,同時在開發全新的N700系,因為台灣高鐵的營運速度設定在300km/h,當時的700系極速僅為285km/h,正在進行開發的N700系似乎是首選,卻存在未經實際商業運轉的疑慮,直接沿用已商業化運轉的700系卻無法滿足營運速度,因此把可以跑300km/h的500系轉向架、馬達與齒輪箱設計放到700系似乎是唯一辦法。

 

 

        一手創立高鐵公司的殷琪董事長,最終從多種提案之中,選擇採用短鼻版的700系外觀成為今日台灣高鐵的700T,比日本新幹線更能還原子彈列車的流線型樣貌,今日日本採用的N700系則用上許多700T所開發的新技術,700T除了是日本新幹線出口的第一款高鐵作品之外,更具有承先啟後、融合歐日鐵道文化的歷史地位。

 

為什麼只有時速300公里

 

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台灣高鐵最高營運速度為300km/h。

 

        時速300公里是台灣高速鐵路計畫所設定的營運速度,不過台灣高鐵的軌道是以可用時速350公里營運的高標準來建設,至於12節車廂則是被台北車站月台長度這項緊箍咒所掐住,延長成16節的機會不大。700T在台灣測試時的最高速度為315km/h,目前被電子速限約束在305km/h、超過會自動煞車減速,正常營運時更為了要省電,除非趕點(追回誤點時間),否則列車駕駛不會貼著300km/h開,遵守保險合約精神而不超過300km/h,使得旅客越來越不容易看見跑馬燈上顯示現在時速300km/h。

 

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開高鐵,就像在低空飛行,是每位鐵道迷的終極夢想;開久了,最大的問題是會失去對速度的判斷,在馬路上開車時,會不自覺的超速,必須時常盯著汽車速度錶才行。Photo:陳映彤

 

        而客艙通道門上面的跑馬燈顯示即時車速,則是在固定軌道位置播放,也就是列車每次經過這個點時,就會顯示車速情報。有心讓旅客能值回票價的高鐵駕駛,多半會以超過時速300km/h通過這個LAT(軌道天線),通過後就滑行讓空氣與軌道摩擦阻力來減低車速

 

可以自動停車的台灣高鐵

 

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高鐵全線的軌道中央,佈置有類似圖中白色盒子的傳訊器,與700T列車上的電腦交換即時資訊,是OCC行控中心協助列車駕駛維護行車安全的重要環節。

 

        大家搭高鐵的時候有沒有發現車門跟地上的箭頭都盡量對著?關鍵在於高鐵有跟台北捷運一樣的自動到站停車裝置,這組程式也是世界高鐵首創,讓高鐵駕駛只要在到站時專心監控月台上的狀況,在必要時隨時都可介入手動停車,在高鐵營運初期、無形中減低了列車駕駛煞車經驗不足可能導致的停車點失誤。

 

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高鐵由列車駕駛控制前進,高鐵列車駕駛保有100%自主權,判斷有任何風險時,可立即停車;而每一位鐵道從業人員都認識指差呼喚,手指著要確認的方向,複頌注意的事務,圖中顯示為列車離站無障礙物干涉且尾燈顯示紅色正常。Photo:陳映彤

 

高鐵怎麼開?

 

 

        另外幫大家解除幾個疑問,首先、高鐵是沒有方向盤跟腳踏板的,在駕駛台上有三根桿子、兩大一小,左側大的用來控制煞車、右側大的用來控制驅動力(也就是所謂的馬達電門)、最右邊那支小的用來控制前進與後退(只會用到前進跟N空檔、後退我沒用過),高鐵倒退嚕的時候是列車駕駛從這一端奔跑到另一端去開的,所以看到高鐵組員在車廂裡奔跑時,請不要擋住或絆倒他。

     高鐵怎麼開?我會告訴你:高鐵是用手操作、用眼睛看、用心開。

 

為什麼高鐵不會發出軌道誆誆聲?

 

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高鐵全線都採用無縫接軌方式,即使如圖中已拆開鼻蓋的整備中列車、所停放的住車軌與整備維修區,都同樣是日本新幹線水準的軌道設施。台灣高鐵目前有34組700T列車投入營運,主要部屬在高雄左營、台中烏日、台北與板橋車站,部分會在燕巢總機廠、以及臨時停靠站華山與光復。

 

       有很多人問過我為何高鐵不會有傳統鐵路的誆誆聲,原因在於高鐵的鐵軌採用無縫焊接法,消除了舊式鐵道存在於兩鐵軌之間的縫隙,這縫隙在焊接時被鋁熱填充物所填滿,用來消除軌道的熱漲冷縮問題,所以高鐵除了進出站通過轉轍器時、會稍微發出傳統鐵路的誆誆聲響之外,全線高速行駛時,可是非常安靜的。

 

速度那麼快怎麼看號誌?

 

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左側螢幕圖示141綠圈為最大允許速度141km/h,底下為目前以時速6km/h前進;中央螢幕的綠色山脈形圖示為高鐵沿線坡度指示,上發備有通過站與到站時間,左下方為提前或延後秒數提示;右側螢幕為車況提示,方便列車駕駛第一時間掌握列車組狀態。本圖主題為訓練講師在正線上教導新進學員開車,訓練專列不著制服。

 

       高鐵列車駕駛如何判斷行車號誌也是一個時常被提起的問題,簡單來說高鐵列車駕駛是靠車載號誌行駛的,也就是說紅綠燈其實在儀錶板上,而不是像傳統鐵路是在車外,因此,當行控中心給予行車路徑(確定前方六公里以上沒有其他列車)時,列車駕駛可以依行車計畫時間發車,不受天候所影響。此外,高鐵沒有平交道,封閉式軌道看似無礙,實際上高鐵列車駕駛就像世界最速的SR-71偵察機飛行員一樣每三秒檢視一次儀錶,同時兼顧窗外環境變化與儀錶資訊。

 

高鐵會不會有追撞風險?

 

台灣高鐵有多重安全防護把關,盡全力提供給旅客安全舒適的乘車品質。
台灣高鐵有多重安全防護把關,盡全力提供給旅客安全舒適的乘車品質。

 

        當高鐵列車進入到前一班車的六公里範圍內時,後車會自動煞車減速,就像時下高級車品牌所流行的自動跟車系統,以煞車優先(加速電門無作用)的方式避免追撞,為避免加減速所產生的晃動,高鐵列車駕駛都會在系統作動煞車前、預先介入初始煞車動作,當列車駕駛給的煞車力指令不夠時,電腦會加以接手,以最大煞車力將後方列車停在安全範圍之外。這時候你應該看得出來700T跟新世代飛機一樣是Fly-by-wire(線傳操控),列車駕駛者下達操作指令後,由電腦程式完成後續機械操作動作。追撞風險來自於人為,若前車把追蹤訊號關閉、或是把沒有交換訊號詢答器的工程車在未授權的情況開上軌道,那就會有追撞風險。不過,高鐵軌道24小時都有行控中心人員把關,每位被授權進入軌道或道旁區間的人員都會被掌握,萬一停電時更是全線停車,除非是人為因素所導致,否則追撞風險趨近於零。

 

結語:

 

        今年剛好是台灣高鐵通車屆滿九週年,這九年間高鐵改變臺灣西部走廊的交通生態,除了創造一日生活圈打趴航空公司國內線之外,也衝擊到旅館業、租車業與旅遊業的生態,我有幸參與高鐵營運初期的四年半,為歷史留下見證。最後要感謝所有為高鐵奉獻心力的在職與離職工作夥伴(你們都是延續旅人夢想的幕後推手)、還有支撐孫子成為擺渡人的外婆、利用高鐵的旅客、出資建設的股東、發起人─前董事長殷琪女士、以及支持所有輪班組員工作的摯愛家人,其實每個人都是對方的擺渡人,為驅動彼此夢想而存在。

 

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Photo:陳映彤 本文撰寫:Adam Fang@InDetail

 

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